به گزارش اکو تحلیل راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان یکی از مهمترین پروژه‌های حمل‌ونقل ریلی کشور است که گرچه ساخت آن از سال ۱۳۸۹ آغاز شده، اما از آن زمان تا کنون فراز و نشیب‌های بسیاری داشته است.

گرچه کارشناسان معتقدند تکمیل این پروژه، نقش موثری در تکمیل کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب دارد و می‌تواند در مدت زمان کوتاهی مسافران زیادی را بین شهرهای تهران، قم و اصفهان جابه‌جا کند و همچنین نقش قابل توجهی در کاهش سفرهای جاده ای با خودروی شخصی، کاهش تصادفات و فوتی‌ها، کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا دارد، اما این پروژه ۱۵ ساله به دلیل چالش‌های بسیار در حوزه تامین منابع مالی و تغییر قراردادها، در برخی سال‌ها با کندی پیش رفته و حتی متوقف نیز شده است.

در این زمینه و آخرین وضعیت پروژه، جبارعلی ذاکری مدیرعامل راه آهن در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا اظهار داشت: قطار سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان مشکل بانکی دارد و فاینانس آن طی دو سال گذشته تمدید نشد.

وی با بیان اینکه باید مساله بدهی‌های گذشته این پروژه بین بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه حل شود، از تلاش برای برگزاری جلسه ای برای حل این مشکل خبر داد و تاکید کرد: با وجود مکاتبات متعدد و پذیرش بانک مرکزی، اما تا تعیین تکلیف بدهی‌های گذشته، این مشکل حل نمی شود.

در این پیوند، معاون برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی، اجرای این پروژه را یکی از سیاست قطعی وزارت راه و شهرسازی برشمرد و به ایرنا اظهار داشت:مطالبه ما این است که نظام تامین مالی کشور به تامین منابع آن از محل‌های مختلف داخلی و خارجی بپردازد.

سید عبدالله ارجائی خاطرنشان کرد: اصلی‌ترین دلیل اصرار بر اجرای این پروژه، موضوع انتقال فناوری است، چرا که مکانیسم ساخت و توسعه راه آهن در کشور قدمتی ۱۰۰ ساله دارد و نیازمند تحول است تا از راه آهن‌سازی سنتی فاصله بگیریم.

ارجائی با اشاره به موضوع صرفه اقتصادی این خط آهن، توضیح داد: در هیچ کجای جهان خطوط ریلی سریع السیر بدون کمک حاکمیت امکان اجرا ندارند و پس از اجرا به صرفه نخواهند بود، زیرا هزینه‌های اجرا بالاست و همه جا به بلیت این قطارها یارانه داده می‌شود. بنابراین بازگشت سرمایه از محل فروش بلیت شدنی نیست و منابع آن برای اجرای پروژه کفاف نمی‌دهد.

وی اظهار داشت: با این حال این پروژه در سال‌های گذشته تعریف شده و دارای پیشرفت فیزیکی است. لذا اگر به درستی از هزینه‌هایی انجام شده استفاده نکنیم، زیرساخت‌ها و سایر هزینه‌های انجام شده به‌تدریج از بین می‌روند.

معاون برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی مشارکت بین دولت و بخش خصوصی برای تامین منابع غیردولتی را از جمله راهکارها برای اجرای این مسیر ریلی برشمرد و اظهار داشت: در این راستا مقرر شد استان‌های قم و اصفهان پیشنهادات خود را مبنی بر مشارکت در این پروژه اعلام کنند که به صورت مکتوب اعلام شده است. با این حال اینکه مبالغ سرمایه‌گذاری از منابع غیردولتی و محل‌های تامین آنها کجاست، مشخص نشده و تا دو هفته آینده در جلساتی با مسئولان دو استان محل تامین منابع مالی غیردولتی را مشخص خواهیم کرد.

وی تاکید کرد: مشارکت بخش خصوصی و تامین مالی از روش‌های مختلف، دو موضوعی است که با مسئولان دو استان یاد شده در این پروژه دنبال خواهیم کرد.

معاون برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه فاینانس طرف خارجی در این پروژه سر جای خود بوده و فقط روی عدد و رقم آن بحث وجود دارد، خاطرنشان‌کرد: امروز بیشتر روی موضوع تامین مالی باقی‌مانده سهم استان‌های قم و اصفهان تاکید داریم که بین ۳۵ تا ۴۵ درصد از مجموع هزینه‌های پروژه را شامل می‌شود.

طرح قطار سریع السیر تهران- قم-اصفهان به طول نزدیک به ۴۱۰ کیلومتر، ظرفیت جابه‌جایی سالانه ۱۶ میلیون مسافر در زمان بهره‌برداری را دارد.